Air Crash S23E03 Point de pression
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00:00 Le vol Japan Airlines 123 s'écrase contre une montagne, tuant 520 personnes.
00:09 C'est la pire catastrophe aérienne impliquant un seul avion.
00:14 C'était un carnage sans nom. J'en ai encore des frissons.
00:18 Les enquêteurs suspectent d'abord un attentat.
00:22 C'est une bombe. C'est ce que pense la criminelle.
00:25 Mais l'hypothèse est vite balayée.
00:27 Pas de dégâts dus au feu ou à des éclats.
00:31 La véritable cause, elle...
00:33 C'est tout ce qui maintient les deux parties.
00:35 ... pourrait clouer au sol l'un des avions de ligne les plus populaires au monde, le 747.
00:42 On avait peur de faire face à un défaut structurel. Et on n'était pas les seuls.
00:47 ...
01:12 18h10, aéroport Anneda de Tokyo.
01:16 Le vol 123 de la Japan Airlines se prépare au décollage.
01:21 ...
01:25 -Moteur 1 allumé.
01:27 Yakuta Sasaki, 39 ans, est en formation pour devenir commandant de bord sur 747.
01:35 -Je m'occupe de la radio pendant les manœuvres.
01:39 Masami Takahama, le commandant de bord, ancien pilote militaire, travaille à la Japan Airlines depuis 20 ans.
01:47 -Le plan de vol prévoit un demi-tour à droite.
01:51 -Anneda Sol de Japan Air 123 demande l'autorisation de taxi Charlie 7.
01:58 -Merci.
02:00 ...
02:06 Le vol est complet. En ce début des vacances de Oden, il embarque 509 passagers.
02:14 -L'Oden est une fête bouddhiste célébrant les esprits des anciens.
02:20 -Elle se déroule en été.
02:24 -A cette occasion, les gens vivant en ville retournent dans leur famille à la campagne.
02:31 -Yumi Ochiai, 26 ans, est hôtesse de l'air, mais elle n'est pas en service.
02:36 -Bonjour. Je suis contente d'avoir eu quelques jours.
02:41 -Yumi Ochiai était une jeune femme pleine d'entrains qui voulait parcourir le monde.
02:49 C'est pour ça qu'elle est devenue hôtesse de l'air sur long courrier.
02:53 ...
02:58 -V1. Rotation.
03:02 30 minutes avant le coucher du soleil, l'avion décolle.
03:08 -Vario positif. Train à rentrer.
03:12 ...
03:16 Très bien.
03:19 Japan Airlines utilise des dizaines de 747 pour ses liaisons domestiques.
03:26 -Le Boeing 747 est un avion de ligne légendaire.
03:31 A sa sortie dans les années 70, il était de loin le plus gros avion de ligne au monde.
03:37 Tous les pilotes rêvaient d'en prendre les commandes.
03:41 -Afin de répondre à la demande croissante de vols domestiques au Japon,
03:45 Boeing conçoit une version spéciale de son jumbo jet, le 747 SR.
03:51 -SR, short range, signifie court courrier.
03:56 C'est une variante conçue pour emporter le maximum de passagers.
04:01 -Le ministre des Transports était sur mon dernier vol.
04:05 -J'espère que tu ne l'as pas trop secoué.
04:08 -Le mécanicien de bord, 3e officier navigant, est Hiroshi Fukuda.
04:13 Il travaille sur 747 depuis leur arrivée à la Japan Airlines dans les années 70.
04:19 -Les premiers 747 nécessitaient un équipage de 3 officiers navigants.
04:23 Le 3e étant le mécanicien de bord assis derrière la place de droite
04:27 et dont le rôle consistait à contrôler les systèmes de vol.
04:30 Depuis l'informatisation, l'équipage n'est plus constitué que de 2 pilotes.
04:35 -10 000 pieds. J'entre le niveau de vol 240.
04:40 -Le vol vers Osaka doit durer 1h.
04:47 C'est l'un des couloirs aériens les plus fréquentés du Japon.
04:51 Au bout de 11 minutes, le 747 approche de son altitude de croisière.
04:58 -Plus que 1 000 pieds et on aura atteint notre niveau de vol.
05:06 -En phase de croisière, l'équipage se prépare à un vol qui s'annonce sans encombre.
05:16 -Quand un avion subit un mouvement brutal imprévu,
05:20 le pilote automatique se désactive.
05:23 Les pilotes doivent alors reprendre les commandes manuelles pour diriger l'appareil.
05:28 -C'est une explosion ? J'entre le 7700.
05:34 -En indiquant 7700 sur le transpondeur,
05:38 le pilote indique à la tour qu'il est en détresse.
05:41 -C'est une trappe de train ? Train rentré. Un moteur ?
05:45 -Tous les moteurs OK.
05:48 -Quand quelque chose d'imprévu survient,
05:51 les équipages sont formés à analyser et à évaluer la situation avant d'agir.
05:57 -Regardez !
06:01 -16 secondes après la déflagration, les pilotes réalisent que la cabine se dépressurise.
06:06 -Quand un avion dépressurise à une altitude supérieure à 6 000 m,
06:11 vous vous retrouvez tout à coup sans oxygène.
06:15 -Dépressurisation. Mettez les masques à oxygène et attachez vos ceintures.
06:19 -Les masques ont une autonomie de 15 minutes,
06:22 juste assez pour que l'appareil descende à une altitude de 3 000 m
06:26 où l'air ambiant est respirable.
06:29 -Quelque chose a explosé !
06:32 -Virage à droite !
06:35 -A droite !
06:38 -Tokyo de Japan Air, 1-2-3, Mayday.
06:42 -Demandons retour sur Haneda et descente au 2-20. Terminé.
06:47 -Bien reçu. Cab au 0-9-0.
06:50 -Les pilotes tentent de faire demi-tour vers l'aéroport de Haneda.
06:56 Celui-ci se trouve à 110 km derrière eux.
07:00 -Moins d'attenuaison. -D'accord.
07:05 -Brèche sur la porte R-5. Descente d'urgence.
07:09 -Moins d'occlinaison.
07:11 -La pression hydraulique descend.
07:15 -Pendant que l'équipage tente de comprendre ce qui se passe,
07:19 ils font face à un problème encore plus grave, une panne d'hydraulique.
07:23 -Sans pression hydraulique, il est quasiment impossible
07:29 d'actionner les surfaces de contrôle de l'appareil.
07:33 -Non !
07:35 -N'incline pas autant !
07:40 -La perte de pression hydraulique complique la tâche du pilote,
07:45 qui tente de rattraper un virage de plus en plus serré à droite.
07:49 -Radresse ! -J'y arrive pas !
07:52 -Tous les hydrauliques sont HS.
07:59 -Personne à bord n'avait eu affaire à une panne totale d'hydraulique.
08:03 Il n'y a aucune checklist ni aucune procédure pour ça.
08:08 -Descente !
08:13 -Les pilotes ont l'impression que l'avion ne réagit plus.
08:17 -Qu'est-ce qui se passe ?
08:20 -Il ne revient pas vers Haneda ?
08:26 -Au retour, les contrôleurs sont intrigués par le comportement du vol 123.
08:30 -Pourquoi il ne descend pas ?
08:33 -Japan Air 123, vous confirmez votre Mayday ?
08:37 -Affirmatif.
08:39 -Quelle est la nature de la détresse ?
08:41 -Incontrôlable.
08:43 -Incontrôlable. Bien reçu.
08:45 -Mets-y tout ce que t'as !
08:51 -Si vous perdez le contrôle vertical d'un avion,
08:55 il va se mettre à suivre une série de montées et de descentes,
08:58 une trajectoire fugoïde.
09:00 L'avion va monter jusqu'à perdre sa vitesse,
09:04 puis il va se mettre à redescendre.
09:06 Il va prendre de la vitesse jusqu'à ce que les ailes retrouvent leur portance,
09:10 ce qui va le faire retourner en montée.
09:13 -Les pilotes tentent de diriger l'appareil à l'aide des moteurs.
09:18 -Si vous augmentez la puissance à gauche, l'avion vire à droite.
09:23 Si vous l'augmentez à droite, l'avion vire à gauche.
09:26 -Cela fonctionne.
09:33 Le 747 entame un lent virage vers la gauche.
09:37 -Descendre d'urgence. Mettez votre masque à oxygène
09:41 et attachez votre ceinture.
09:43 -Ne vous en faites pas, les pilotes font demi-tour.
09:45 On sera bientôt de retour à Haneda.
09:47 -Attachez vos ceintures.
09:49 -L'avion vole à 6 700 m d'altitude
09:52 et l'aéroport de Tokyo-Haneda se trouve à 130 km.
09:56 -Tu vas réussir à tenir ?
09:59 -L'équipage a eu le réflexe de retourner vers Haneda.
10:03 Pourquoi cet aéroport et pas un autre plus proche ?
10:06 Parce qu'ils le connaissent très bien.
10:08 -Haneda est à portée,
10:10 mais le 747 est de plus en plus difficile à contrôler
10:13 et les pilotes sont épuisés.
10:19 -Mettez votre masque à oxygène et attachez vos ceintures.
10:22 -La réserve d'oxygène distribuée aux passagers s'amenuise.
10:26 -Descendre d'urgence. Mettez votre masque à oxygène
10:29 et attachez votre ceinture.
10:31 -J'y comprends rien !
10:38 -Pendant 14 minutes, les pilotes du vol Japan Airlines 123
10:43 luttent pour reprendre le contrôle de leur appareil.
10:47 Ils ne parviennent pas à le faire descendre.
10:50 -Le train !
10:53 -Baisser le train d'atterrissage
10:57 permet de bloquer le flux de l'air sous l'appareil,
11:00 ce qui augmente considérablement la traînée,
11:03 le ralentit et donc le fait descendre.
11:05 -Ça marche pas ! Il descend pas !
11:08 -Le circuit de secours !
11:12 -En cas de panne du système hydraulique,
11:16 il est possible de faire sortir le train d'atterrissage
11:19 en utilisant la gravité seule.
11:21 Mais une fois que le train est abaissé et verrouillé,
11:24 il est impossible de le faire rentrer.
11:26 -Il sort ! -Oui !
11:28 -Oui ! -Ça y est, il sort !
11:31 -Les pilotes sont prêts à tout essayer pour faire en sorte
11:34 de stabiliser l'assiette de l'appareil
11:36 et de reprendre les commandes.
11:38 -Baisse le nez ! -Oui !
11:46 -Le train sortit, le 747 commence à ralentir.
11:50 -C'est bon, on descend !
11:52 -15 minutes après le début de l'incident,
11:55 le vol 123 perd enfin de l'altitude.
11:58 L'audace des pilotes a payé.
12:00 -Ils n'ont pas véritablement repris les commandes,
12:03 mais ils ont amélioré la situation.
12:05 Ils ont pu descendre à une altitude
12:07 où les passagers ont pu respirer à nouveau.
12:10 -Il y a un problème.
12:12 -Les passagers ont pu respirer à nouveau.
12:15 -Position !
12:21 -On est au-dessus du lac Sagami.
12:25 -Au loin, les pilotes aperçoivent les lumières de Tokyo.
12:29 Mais le soulagement est de courte durée.
12:34 L'avion se remet à virer brutalement à gauche.
12:37 -On s'en sortira pas !
12:41 -Baisse encore plus le nez !
12:43 -Demande cap vers Haneda.
12:46 -Bien reçu. Cap au 090 pour la piste 22.
12:51 -Tandis que l'avion descend en dessous des 3000 m,
12:56 la situation empire.
12:58 -Il est à nouveau incontrôlable !
13:01 Attention aux montagnes !
13:03 -Ils se mettent à descendre à grande vitesse
13:07 tout droit vers une chaîne de montagne.
13:10 Le vol Japan Airlines 123 s'éloigne désormais de Haneda
13:14 et se dirige vers les hauteurs, au nord du mont Fuji.
13:18 -Virage à droite ! On va percuter !
13:31 -9 minutes après la sortie du train d'atterrissage,
13:36 le 747 a perdu 4500 m d'altitude.
13:40 -Où il est passé ?
13:47 -Il vient de passer sous les sommets des montagnes environnantes,
13:53 hors de portée du radar de Tokyo.
13:57 -Plein gaz !
14:06 -Mais les pilotes parviennent à stopper ce piqué infernal.
14:10 -L'avion s'est alors mis à remonter avec une inclinaison très importante
14:26 et risquait à tout moment de décrocher et de tomber.
14:30 -La vitesse de l'avion chute à 200 km/h.
14:34 L'alerte de décrochage se déclenche.
14:37 -Plein gaz !
14:39 -C'est pas bon ! On décroche !
14:43 -L'avion a ralenti jusqu'à 200 km/h,
14:46 soit en dessous de la vitesse de décrochage pour un 747.
14:50 Je ne sais pas pourquoi ils ne sont pas tombés comme une pierre à ce moment-là.
14:54 -On perd deux minutes.
14:58 -On perd de l'altitude ! Redresse !
15:01 -Les pilotes sont épuisés.
15:04 Ils se bagarrent depuis 25 minutes avec un avion devenu fou
15:08 et s'éloignent encore de Haneda.
15:11 -Les volets !
15:13 -L'un des pilotes suggère de sortir les volets,
15:16 ce qui peut aider à stabiliser l'appareil
15:19 et à voler à vitesse plus basse sans décrocher.
15:22 -Sortie des volets ! Sortie volets en cours !
15:25 -Sans hydraulique, il faut utiliser le système de secours électrique
15:29 de déploiement des volets, mais ils fonctionnent très lentement.
15:33 -Pendant une bonne minute, le 747 vole presque normalement.
15:43 -Virage à gauche !
15:49 -Mais alors que le pilote tente de virer à gauche vers Haneda,
15:53 l'avion s'incline fortement à droite.
15:56 -Japan Air 123 demande position.
15:59 -Vous êtes à 72 km au nord-ouest de Haneda.
16:02 -Les pilotes ignorent que les volets ne s'étendent pas de façon symétrique.
16:07 -Le problème, c'est que les volets du côté gauche
16:10 sont descendus plus vite que ceux du côté droit.
16:13 L'aile gauche a donc généré plus de portance,
16:16 ce qui a entraîné une inclinaison vers la droite.
16:19 -Le nez !
16:21 -Le volet aggrave la situation.
16:24 -Le nez !
16:26 -A 1 200 m du sol, le Japan Airlines 123
16:29 entame un plongeon vertigineux à 4 600 m par minute.
16:34 -Redresse ! Redresse !
16:37 -Nous allons réaliser un atterrissage d'urgence.
16:42 -Dans un ultime effort, les pilotes tentent de reprendre le contrôle.
16:47 -J'arrive plus à le tenir !
16:50 -Mais en vain.
16:52 -Volet rentré ! Volet rentré !
16:55 -Volet rentré !
16:57 -Redresse !
17:03 -Pleine puissance !
17:18 -Le vol 123 s'écrase sur une montagne,
17:21 dans une région isolée du nord-ouest de Tokyo.
17:25 Lorsque les secours arrivent sur place,
17:32 le lendemain matin, c'est le chaos qu'ils découvrent.
17:36 Seule l'aile gauche et la partie arrière du fuselage sont reconnaissables.
17:45 En examinant la queue de l'appareil,
17:48 les secouristes font une découverte stupéfiante.
17:52 Il y a 4 survivants.
17:55 -Ces 4 passagères ont survécu une quinzaine d'heures
17:58 dans l'épave du 747, perdu en pleine montagne.
18:01 Je me demande encore comment elles ont fait.
18:04 -Les 520 autres occupants de l'avion sont morts.
18:08 C'est la pire catastrophe aérienne impliquant un seul appareil.
18:12 Les experts de l'AIC, équivalent du BEA japonais,
18:16 et leurs homologues américains, le NTSB, arrivent rapidement.
18:21 -C'était un carnage sans nom.
18:24 Certaines familles avaient déjà été acheminées sur place
18:28 et avaient construit de petits hôtels.
18:31 J'en ai encore des frissons.
18:34 -L'une des survivantes est l'hôtesse de l'air en congé,
18:40 Yumi Ochiai.
18:43 Elle peut témoigner.
18:46 La jeune femme est blessée, mais consciente.
18:49 -Vous pouvez nous dire ce qui s'est passé?
18:52 -On était en montée. J'ai entendu une explosion derrière moi.
18:56 -Après 12 minutes de vol alors que le Boeing survolait
19:03 la baie de Sagami, une déflagration a eu lieu.
19:07 Ce témoignage est précieux pour les enquêteurs.
19:11 -Après avoir entendu l'explosion,
19:18 Yumi Ochiai dit avoir vu apparaître une sorte de brouillard.
19:23 Ce phénomène est en fait dû à la dépressurisation rapide
19:27 de la cabine.
19:33 La jeune femme dit avoir ensuite vu apparaître une brèche
19:37 dans la paroi du fuselage.
19:40 -Merci.
19:45 -Ce témoignage pousse les enquêteurs
19:52 à privilégier une piste.
19:55 -C'est une bombe. C'est ce que pense le criminel.
20:01 -Le Japon avait déjà été la cible de terroristes.
20:05 Deux mois plus tôt, une bombe avait éclaté
20:08 à l'aéroport de Narita.
20:11 Le même jour, un 747 d'Air India s'est désintégré en vol
20:15 au large de l'Irlande.
20:18 -Nous avions toutes les raisons de croire
20:21 qu'une vague d'attentats frappait l'aviation civile
20:24 et les avions de ligne en vol.
20:27 -On garde l'esprit ouvert et on cherche d'autres éléments.
20:30 -L'attentat était la piste privilégiée,
20:33 mais ce n'était pas la seule.
20:36 Le 747 était l'avion de ligne le plus populaire à l'époque.
20:39 Si une défaillance mécanique était en cause,
20:42 elle pourrait tous les clouer au sol.
20:45 -On va faire en sorte de ne rien oublier.
20:48 -Pendant que les boîtes noires sont analysées,
20:51 les enquêteurs examinent l'épave dans un hangar.
20:54 -On va faire des tests de résidus d'explosifs.
20:57 J'avais un lot de flacons contenant du produit réactif
21:00 et des couvillons.
21:03 J'ai fait des prélèvements sur la cloison des toilettes arrière
21:06 et je les ai envoyés chez Boeing à Seattle
21:09 pour qu'ils soient analysés.
21:12 -Grâce au radar, les enquêteurs peuvent reconstituer
21:18 la trajectoire de l'avion.
21:21 Ils sont montés à 7300 m au-dessus de la baie de Sagamie.
21:24 -Oui.
21:27 -Alors que les causes de l'accident sont encore floues,
21:30 un premier indice apparaît.
21:33 -Regarde, c'est notre avion.
21:36 -Un témoin a pris une photo du 747 depuis le sol.
21:39 -Il manque une partie de la queue.
21:42 -L'empênage vertical a disparu.
21:45 -Jamais un avion de ligne long courrier
21:48 n'avait perdu une pièce aussi cruciale.
21:51 -Une grande partie de la queue a été arrachée.
21:54 C'est un élément qui confirme la théorie
21:57 de l'explosion d'une bombe en vol.
22:00 -Yumi Ochiay a dit avoir vu une brèche derrière elle.
22:03 Tout cela concorde avec une explosion,
22:06 mais il faut encore le prouver.
22:09 -Le lendemain du crash,
22:15 une partie de la queue a été arrachée.
22:18 -Le lendemain du crash,
22:21 une partie de l'empênage vertical du vol Japan Airlines 123
22:24 est retrouvée dans la baie de Sagami, au sud de Tokyo.
22:27 -Qu'en pensez-vous ?
22:33 -Les enquêteurs examinent la queue de l'appareil
22:36 à la recherche de traces d'explosion.
22:39 -Il n'y a pas de dégâts dus au feu ou à des éclats ?
22:42 -Mais ils n'en trouvent aucune.
22:45 -Il n'y a rien qui corresponde.
22:48 Je ne vois rien qui puisse être lié à la détonation d'une bombe.
22:51 -Tant que les résultats des prélèvements ne sont pas revenus,
22:57 l'hypothèse doit être conservée.
23:00 -Vous étiez l'aiguilleur du vol Japan Air 123, c'est ça ?
23:03 -Tout à fait.
23:06 -Le contrôleur aérien, en contact avec les pilotes
23:09 pendant 32 minutes, est interrogé.
23:12 -Qu'est-ce qu'ils vous ont dit de ce qui se passait avec leur avion ?
23:15 -Dès le début, ils ont dit qu'il était incontrôlable.
23:18 -Ils ont dit pourquoi ?
23:21 -Non, mais ils ont parlé d'une brèche sur l'une des portes.
23:24 -Brèche sur la porte R5 ! Descendez d'urgence !
23:34 -Merci. Merci pour votre aide.
23:40 -Le pilote a signalé l'ouverture en vol d'une porte d'embarquement
23:43 qui aurait très bien pu causer des dégâts aux surfaces de commande.
23:46 -C'est la porte arrière droite, juste derrière notre rescapé.
23:53 C'est peut-être ce qu'elle nous a décrit.
23:56 Ça expliquerait la dépressurisation.
23:59 -Il y a un précédent. En 1974,
24:03 une porte de soute d'un DC-10 de la Turkish Airlines s'est ouverte,
24:06 causant une dégâtssement de la porte.
24:09 Causant une dépressurisation,
24:12 l'effondrement du plancher de la cabine
24:15 et la perte totale du contrôle de l'appareil.
24:18 -La porte a très bien pu endommager l'empennage vertical.
24:24 -Suffisamment pour tout arracher ?
24:38 -Quelques jours après le crash, la porte est retrouvée.
24:41 -Elle était verrouillée.
24:47 Et elle a été découverte avec le reste des découvres.
24:50 -Donc elle n'a pas été arrachée.
24:53 C'était une fausse piste.
25:02 -Oui.
25:05 -Il nous manque un élément.
25:08 -Retour à la case départ.
25:20 -Pas de traces d'explosifs sur l'épalèvement.
25:26 -Aucune bombe n'a explosé à bord du vol 123.
25:32 -Il s'est passé quelque chose à l'arrière de cet avion.
25:35 -C'était un problème de structure ?
25:38 Un défaut de conception qui affecterait d'autres 747 ?
25:41 Il fallait absolument répondre à ces questions.
25:44 -On va réassembler la queue.
25:47 -Une inspection préventive de la queue de tous les 747
25:56 de la Japan Airlines est exigée par les autorités japonaises.
25:59 La sécurité de tous les Jumbo Jet est peut-être menacée.
26:02 -Du côté de l'Europe et des Britanniques,
26:05 l'arrêt des vols de 747 est envisagé,
26:08 ce qui aurait eu un impact économique terrible
26:11 sur les Etats-Unis.
26:14 -Entre le premier appel de détresse et le crash,
26:17 il s'est écoulé 32 minutes.
26:20 -On a été en retard.
26:23 -On a été en retard.
26:26 32 minutes. L'enregistrement phonique donnera peut-être des explications. On
26:33 l'écoute. Faites vite ! Merci. Tout a l'air normal, c'était un échange avec un PNC via l'intercom.
26:50 C'était une explosion ? On sait que ce n'était pas une bombe, mais vous avez entendu ? On le remet.
27:01 Oui, j'ai entendu. Il y a deux déflagrations. Lorsque l'on a entendu ces deux bruits,
27:13 on ne savait pas ce que ça pouvait être. Bon, supposons que la première entraîne la
27:21 décompression, juste derrière Yumi. On continue l'écoute.
27:26 Ne cligne pas autant ! Attention ! Redresse !
27:33 J'y arrive pas ! Tous les hydrauliques sont HS !
27:39 Le 747 est équipé de quatre circuits hydrauliques contrôlant les gouvernes,
27:49 les volets et le train d'atterrissage.
27:51 Deux bangs et plus d'hydraulique.
27:57 Ouais, ça fait beaucoup à gérer.
28:00 Cet indice est crucial pour les enquêteurs.
28:03 Si tous les systèmes hydrauliques sont en panne, il devient impossible de contrôler l'appareil.
28:09 C'est pour ça qu'ils ont dit à la tour incontrôlable.
28:12 Nous nous sommes concentrés sur toute la partie située à l'arrière de la porte concernée.
28:21 Les quatre circuits ont été touchés.
28:28 Il faut identifier la cause de la dépressurisation.
28:43 Afin de découvrir l'origine de la brèche ayant entraîné la dépressurisation du Boeing,
28:50 il faut réassembler tout l'arrière de l'appareil.
28:53 Il fallait établir si la cause de l'accident pouvait être liée à un défaut de fabrication du 747.
29:01 Il était possible que ce défaut puisse exister à bord d'autres avions en service dans le monde entier.
29:06 On commence par ça, la cloison de pressurisation arrière.
29:10 La cloison de pressurisation arrière mesure près de 4 mètres de haut.
29:19 Elle a la forme d'un parapluie et sert de bouchon pour maintenir la pression dans la cabine.
29:25 Une brèche, même partielle dans cette partie de l'avion, entraîne une dépressurisation rapide.
29:31 Nous avons décidé de nous focaliser sur cette cloison pour tenter de découvrir si elle pouvait être à l'origine du crash.
29:38 Les différents fragments de la cloison sont retrouvés sur le site du crash.
29:45 Leur réassemblage prend plusieurs jours.
29:48 Et voilà.
29:55 Oui.
29:57 À 24 000 pieds, il supporte au total 113 000 tonnes de pression.
30:02 C'est pas rien.
30:04 La cloison arrière ferme la bulle que forme la cabine pressurisée.
30:09 Elle a été conçue pour résister à la pression, mais aussi à d'éventuelles brèches.
30:14 Elle doit être fiable.
30:16 Regardez, ça, c'est dû au crash.
30:20 On voit bien que ces dégâts ont été causés par le choc contre la montagne.
30:24 Les enquêteurs sont formés et entraînés à observer n'importe quelle pièce d'avion et à rechercher tout ce qui peut sortir de l'ordinaire.
30:31 Vous avez vu ça ?
30:33 C'est pas dû au crash.
30:38 C'est une rupture.
30:39 Oui, et elle est bien nette.
30:41 Elle court tout le long de cette rangée de rivets.
30:43 Cette déchirure rectiligne a attiré notre attention.
30:51 On s'est demandé ce qu'il avait provoqué.
30:52 La brèche dans la cloison mesure 104 centimètres.
30:59 Cette longue fissure sur une partie de la cloison épargnée par le crash nous a fait nous demander s'il n'était pas à l'origine de la décompression.
31:12 Qu'est-ce qui a pu la provoquer ?
31:27 Qu'est-ce que ça donne ?
31:30 L'une des pièces métalliques est observée au microscope.
31:34 Des striations.
31:36 Beaucoup.
31:39 Les enquêteurs découvrent toute une série de striations.
31:43 Celles-ci indiquent que des fissures se formaient depuis un certain temps.
31:48 À chaque fois que le métal fatigue, ça laisse une trace que nous appelons striation.
31:53 Ça a travaillé pendant un moment.
31:55 Oui.
31:55 À chaque décollage, ces fissures de fatigue du métal se sont étendues petit à petit.
32:01 Si une fissure, la plus petite soit-elle, se forme sur le bouclier, elle continuera à grandir en raison des pressurisations successives de l'appareil.
32:14 Ces fissures commencent à se former dès la mise en service de l'avion.
32:19 Mais elles le font à la base des rivets, à un endroit où on ne peut pas les observer tant qu'elles ne se sont pas étendues quand elles ne font que quelques millimètres.
32:29 Pourquoi ces fissures se sont formées ?
32:32 C'est vrai.
32:33 Cette cloison, c'est l'une des pièces les plus solides du 747.
32:37 La cloison de pressurisation est conçue de façon à ne pas pouvoir rompre.
32:43 Même si une fissure apparaît, elle ne devrait théoriquement pas se propager sur une trop grande longueur.
32:51 La cloison de pressurisation arrière est constituée de cinq anneaux séparés par un cerceau métallique.
32:59 Cette conception permet de contenir la fissure à un seul anneau.
33:06 Pourquoi cette fissure s'est étendue à plusieurs segments ?
33:10 Les enquêteurs se plongent dans le carnet de maintenance de l'avion.
33:15 Ça, c'est peut-être intéressant.
33:18 Cet avion a déjà eu un accident.
33:21 Sept ans plus tôt, le 747 a manqué son atterrissage à Osaka.
33:27 Il découvre que sa queue a heurté la piste.
33:31 Dégâts importants à la cloison de pressurisation.
33:35 Déformation du bas de la cloison.
33:38 Envoi en réparation.
33:42 Lors de l'atterrissage à Osaka, la queue a violemment heurté la piste.
33:48 Avec le choc, la carlingue a été déformée au point d'impact ainsi que la cloison de pressurisation arrière.
33:57 Plutôt que de remplacer intégralement la pièce, les ingénieurs de Boeing ont décidé de ne changer que la moitié inférieure.
34:06 Une fois la réparation faite, la cloison aurait dû être aussi solide si ce n'est plus qu'à l'origine.
34:16 Voilà la cloison d'origine.
34:18 Et voilà la nouvelle.
34:22 Ce serait la cause de la fissure.
34:26 On peut difficilement imaginer que la formation de cette fissure à l'endroit où la réparation a été faite ne soit due qu'au hasard.
34:38 Comment avez-vous relié les deux parties de la cloison ?
34:41 Les enquêteurs se concentrent sur cette réparation de 1978.
34:46 Ça a été un sacré chantier.
34:49 Il avait fallu près de huit jours de travail aux mécaniciens pour poser la nouvelle partie inférieure de la cloison et la relier à la partie supérieure.
34:58 Est-ce que quelque chose sortait de l'ordinaire ?
35:01 On a juste eu un petit problème.
35:04 Un peu plus haut ?
35:07 Au cours de l'opération, les mécaniciens ont eu du mal à les relier.
35:12 Ça ne chevauche pas assez.
35:15 Comment ça ?
35:16 On n'arrivait pas à avoir assez de longueur à 9 heures.
35:22 Ce problème est survenu à l'endroit où la fissure est apparue.
35:28 Très bien. Merci pour votre aide.
35:31 Désormais, les enquêteurs sont persuadés que le crash est lié à cette réparation survenue sept ans plus tôt.
35:38 On commence à avancer.
35:44 Normalement, les parties hautes et basses sont reliées par deux rangées de rivets. C'est ça ?
35:49 Ils décident d'inspecter de plus près la façon dont la réparation a été faite.
35:56 C'est bien le cas partout, sauf à cet endroit-là.
36:00 Sur une partie de la cloison, les deux parties ne se chevauchaient pas assez.
36:06 Boeing a décidé d'y remédier en posant une enture.
36:12 Pour combler l'espace entre les deux parties de la cloison, une plaque métallique a été insérée et riftée.
36:21 On ne voit des signes de fatigue que sur une rangée de rivets.
36:24 Difficile de savoir comment ils ont fait exactement.
36:28 On savait qu'il devait y avoir une enture à cet endroit.
36:31 Mais tout portait à croire qu'une seule rangée de rivets supportait la charge et pas deux.
36:36 Ça ne connait pas.
36:46 Ils ont utilisé deux entures différentes.
36:52 Et en faisant ça, ils ont compromis la réparation.
37:00 Les enquêteurs ont découvert que les mécaniciens ont coupé la plaque en deux, probablement pour faciliter la pose.
37:07 La partie inférieure comblait l'espace, mais pas la partie supérieure.
37:16 Une seule rangée de rivets, ce n'était pas suffisant.
37:20 Le métal s'est mis à fatiguer et la réparation du côté droit de la cloison a cédé.
37:26 La fissure s'est faite le long de la jonction entre les deux entures.
37:34 Ce 747 SR en particulier a réalisé plus de 18 000 atterrissages et décollages en 12 ans de service.
37:41 C'est un chiffre colossal.
37:44 V1.
37:47 Rotation.
37:49 A chacun de ces atterrissages et décollages, la cloison a subi une pressurisation et une dépressurisation.
37:57 La cloison arrière avait un point faible.
38:00 Elle était devenue une vraie bombe à retardement.
38:04 C'est ça, c'est sûr.
38:08 C'est ce qu'on appelle dans notre jargon une pépite.
38:11 Le moment où, ah ça y est, voilà la cause.
38:17 Si cette réparation avait été réalisée correctement, ce crash n'aurait pas eu lieu.
38:24 La cause de la dépressurisation rapide de la cabine a été établie.
38:28 Reste à savoir pourquoi l'empennage vertical a été arraché.
38:33 La cloison a rompu à cet endroit.
38:37 À ce moment-là, l'air pressurisé s'est engouffré dans la queue
38:42 et elle a fait sauter l'empennage comme un bouchon de champagne.
38:47 Le premier boom, l'éclatement de la cloison.
38:52 Le second, c'est le bruit fait par celui de la queue de l'avion.
39:05 Regardez ça. Les quatre circuits hydrauliques passent dans l'empennage vertical.
39:12 Donc, quand la queue a été arrachée, ça a provoqué une avarie sur l'ensemble des circuits hydrauliques.
39:19 Les quatre circuits hydrauliques de l'avion passaient par la queue.
39:23 C'est un gros défaut de conception.
39:28 Jusque-là, on considérait qu'il était impossible que les quatre circuits hydrauliques soient hors service.
39:34 C'est pourtant ce qui s'est passé.
39:38 Cette faille de conception a rendu le 747 impossible à contrôler.
39:45 Moins d'inclinaison. D'accord.
39:49 Moins d'inclinaison.
39:52 Pression hydraulique en baisse.
39:54 Privé de système hydraulique pour actionner les gouvernes,
39:57 le vol 123 est resté incontrôlable pendant 32 terrifiantes minutes.
40:04 Redresse ! Redresse !
40:11 Les deux pilotes ont fait tout leur possible.
40:15 Je vais plus pouvoir tenir !
40:18 Mais en vain.
40:20 Volet rentré ! Volet rentré !
40:22 Volet rentré.
40:26 Redresse !
40:29 Pleine puissance !
40:32 Le destin de ce jumbo jet avait été scellé par une réparation réalisée sept ans plus tôt.
40:39 Une faute grave ayant entraîné la mort de 520 personnes.
40:47 L'accident aérien le plus meurtrier de tous les temps.
40:52 Le 747 a été déployé en France.
40:56 La fissure due à l'usure s'est propagée.
41:03 Une série de recommandations ont été immédiatement émises.
41:08 Une plaque de protection a été posée dans le 747
41:11 pour protéger l'empennage vertical en cas de rupture de la cloison arrière.
41:16 Une insuffisance au cours des travaux.
41:19 Des pannes d'urgence ont également été placées sur les circuits hydrauliques pour les sécuriser.
41:25 Pour éviter que tout le circuit soit hors service, nous avons placé des fusibles hydrauliques.
41:31 Ils permettent d'isoler la partie où se produit la fuite
41:35 et ont été installés sur tous les Boeing 747.
41:39 Les fusibles hydrauliques sont aujourd'hui présents sur tous les avions de la ligne.
41:47 Cet accident a été un électrochoc pour toute l'aviation civile.
41:53 Il a permis de mettre en lumière un défaut important présent sur les 747,
41:59 mais aussi sur bien d'autres appareils,
42:03 et a permis d'améliorer la sécurité des vols.
42:07 [Musique]
42:13 [Bruit de moteur]