AIRBASE ATTACK MIG21-BIS
- il y a 8 ans
La conception du MiG-21 commença en octobre 1953, à la suite d'une demande du NII VVS (l'institut scientifique de la force aérienne soviétique) d'étudier un nouvel intercepteur à court rayon d'action doté de très hautes performances dont le besoin se faisait sentir après la guerre de Corée. Une des missions de ce nouvel appareil devait être l'interception du nouveau bombardier américain supersonique Convair B-58, capable de voler à Mach 2. Les deux bureaux en concurrence, MiG et Soukhoï (le programme d'étude de l'OKB Soukhoï donnera naissance aux Su-7 et Su-9), étaient guidés par une recommandation du TsAGI, l'institut central d'études aéro- et hydrodynamiques, qui suggérait soit une aile en flèche de 57 à 60° soit une aile delta de 50 à 55°. Les essais ne permirent pas de trancher entre les deux formules. En revanche, ils avaient prouvé que, pour que la traînée soit minimale, l'aile devait être montée à peu près au milieu du fuselage.
Pour le moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé par A. A. Mikouline, auquel succéda, en 1956, S. K. Toumanski. Le MiG-19 était déjà équipé de deux de leurs RD-9 et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveau RD-11, que Toumanski mettait au point depuis 1954. Le RD-11 devait atteindre 5 100 kg de poussée avec la postcombustion (contre 3 250 kg pour le RD-9) ce qui était suffisant pour envisager un avion monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixés E (pour Experimentalnii, экспериментальный) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9E. Le RD-11 (renommé entre temps R-11 à la suite du changement de chef de bureau d'étude) ne sera en effet prêt qu'en 1956.
Un premier prototype, le E-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le 14 février 1954 (certaines sources donnent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois E-50, propulsés eux aussi par un Mikouline RD-9 mais assistés par un moteur fusée Doutchkine ZhRD S-155 employant le kérosène du réacteur et de l'acide nitrique comme comburant et dont la chambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin 1955 avec le pilote Moukhine mais le pilote fut blessé et l'avion détruit quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier réussit à atteindre Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres le 17 juin 1957, ce qui lui valut la récompense de Héros de l'Union soviétique. En 1958, le troisième E-50 fut transformé en E-60, par modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5 750 kg de poussée. Il vola alors à 2 640 km/h.
Pour le moteur, le bureau de Mikoyan était très attaché à ceux du bureau d'études dirigé par A. A. Mikouline, auquel succéda, en 1956, S. K. Toumanski. Le MiG-19 était déjà équipé de deux de leurs RD-9 et on décida d'utiliser pour le nouvel avion le tout nouveau RD-11, que Toumanski mettait au point depuis 1954. Le RD-11 devait atteindre 5 100 kg de poussée avec la postcombustion (contre 3 250 kg pour le RD-9) ce qui était suffisant pour envisager un avion monoréacteur. L'OKB Mikoyan lança alors une série d'avions préfixés E (pour Experimentalnii, экспериментальный) pour tester les formules possibles, les premiers étant motorisés par des RD-9E. Le RD-11 (renommé entre temps R-11 à la suite du changement de chef de bureau d'étude) ne sera en effet prêt qu'en 1956.
Un premier prototype, le E-2 avec une configuration d'aile en flèche, aurait volé le 14 février 1954 (certaines sources donnent 1955 et l'ingénieur V. Kondratiev parle de 1953). Il fut suivi par trois E-50, propulsés eux aussi par un Mikouline RD-9 mais assistés par un moteur fusée Doutchkine ZhRD S-155 employant le kérosène du réacteur et de l'acide nitrique comme comburant et dont la chambre de combustion était située à la base de la dérive. Le premier vola en juin 1955 avec le pilote Moukhine mais le pilote fut blessé et l'avion détruit quelque temps après, par suite d'une extinction du réacteur à l'atterrissage. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier réussit à atteindre Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres le 17 juin 1957, ce qui lui valut la récompense de Héros de l'Union soviétique. En 1958, le troisième E-50 fut transformé en E-60, par modification de l'entrée d'air et de l'arrière du fuselage, ainsi que par le montage d'un R-11F-300 de 5 750 kg de poussée. Il vola alors à 2 640 km/h.